7月1日起，包括南方航空、東方航空、海南航空在内的一批國内航空公司正式推出票代新政，将代理費變(biàn)爲基於(yú)航段數量來計算，且禁止代理人在未經航空公司允許的情況下，向第三方渠道供應國内機票産品。這對於(yú)機票流量占據很大一部分利潤的OTA來說，如同釜底抽薪，不僅銷售機票的代理費收入大幅降低
，大批供應商也被清理出局。

　　在此形勢下，OTA開始加快與航空公司的直連合作甚至股權合作，同時在機票組合産(chǎn)品上大做文章，以確(què)保市場占有率
。

　　航空公司新政：不斷壓縮行業利潤空間

　　從(cóng)2015年以來，航空系統接連出招，不斷降低機票銷售的代理費。首先是國資委提出“提直降代”目标，要求3年内中國三大航空公司直銷機票的比例要提升至50%，同時要求2015年的機票代理費要在2014年的基礎(chǔ)上下降50%。2015年5月初，南航宣布代理費降至0，其他航空公司陸續跟進，國内機票進入“零傭金”時代。

　　其次是今年2月，中國民用航空局下發《關於(yú)國内航空旅客運輸銷售代理手續費有關問題的通知》，将國内航空旅客運輸銷售代理手續費（客運手續費）支付标準，由按銷售額比例支付改爲按每張客票定額支付，嚴禁銷售代理企業向旅客額外加收客票價格以外的任何服務費，且不得通過惡意篡改航空運輸企業按規定公布的客票價格及适用條件、捆綁(bǎng)銷售等違規手段，侵害消費者和航空運輸企業權益
。

　　再次是7月1日新政正式實施，不但将代理費變爲基於(yú)航段數量來計算，且禁止代理人在未經航空公司允許的情況下向第三方渠道供應國内機票産品，這也意味著(zhe)大量B2B機票代理銷售平台将被迫退出機票代理市場。

　　以南航爲例，從7月1日開始執行新的銷售政策，按照航段從5元至25元支付直扣定額手續費，並(bìng)且需要每月交發票（機打增值稅）。嚴禁代理人将機票标準産品在第三方渠道銷售。至於(yú)機票打包和組合産品
，隻有在南航審批之後，才可以在與南航有商務合作協議的C端（客戶端）第三方渠道銷售；B端（企業端）平台僅限自有平台進行供貨銷售，不允許在第三方平台供應裸價或組合産品
。

　　中國旅遊研究院副研究員楊彥鋒認爲，整個傭金空間的下降對(duì)全行業和OTA都有負面影響。攜程2015年的交通票務收入爲45億元，占其總營收的40%，其中機票業務占據很大一部分。而去哪兒(ér)網2015年機票及機票相關收入爲22.069億元，占總營收的53%。

　　目前，尚無法準確測算新政對於(yú)OTA收入的影響到底有多大。但有媒體對比國内三大航空公司2014年報和2015年報，發現國航代理手續費用下降總額最大，減少支出17億元；南航減少瞭(le)11億元；東航減少瞭(le)4億元
。

　　業界應對：“組合拳”確保流量入口

　　面對(duì)航空公司新政對(duì)行業利潤空間壓縮的态勢，旅遊企業採(cǎi)取與航空公司加快直連合作
、股權合作等方式，持續“掘金”機票業務。

　　一是開(kāi)設航空公司旗艦(jiàn)店，加快直連合作。

　　從7月1日，即機票代理新政實施的第一天起，攜程、阿裏旅行、去哪兒、途牛、同程等都已将非自營的機票代理商産(chǎn)品全部下線。機票代理商是OTA最重要的利潤支撐(chēng)，新政的出台，使在線企業的盈利模式受到不小沖擊。

　　爲保住機(jī)票這一重要的流量入口，OTA開始加快與國(guó)内航空公司建立直連合作
。目前，阿裏旅行平台上共有30多家中國(guó)航空公司的旗艦店和法荷航空集團、亞航等十多家境外航空公司的旗艦店。阿裏旅行副總裁兼航空事業部總經理鄭偉斌表示，正在與更多航空公司建立直連，希望成爲其官網之外的第二直銷平台。

　　無獨有偶
，今年開始，途牛重點與多家航空公司嘗試航空公司旗艦店的合作新模式。途牛大交通業務副總裁陳世宏表示，在航空公司旗艦店中，所有産(chǎn)品均與航空公司官網同質同價
，不收取其他額外費用。途牛已成功上線瞭(le)中國東方航空、中國國際航空、首都航空等航空公司旗艦店。“通過航空公司旗艦店模式
，一方面，能夠獲得航空公司所有機票資源支持；另一方面，途牛龐大的用戶流量也能夠爲航空公司輸送更多客戶。未來
，途牛将與更多國内外航空公司合作，強強聯合、整合各自優勢，爲用戶提供更多優質、實惠的航班選擇
。”

　　業内人士指出，通過直連合作
，航空公司可以允許差旅管理公司和旅行社連接其訂座系統，獲取航空公司産品的庫存和定價信息，並(bìng)實現預訂、出票及售後服務等功能。在線平台上的旗艦店就是直連的最好例證，這些平台與航空公司的系統建立瞭(le)直連後能提供産品全流程管理和服務。現階段，大部分中國航空公司都與OTA或平台建立瞭(le)直連合作，面向C端提供服務。但由於缺乏技術支撐以及中國的分銷市場參與者衆多，航空公司對B端的直連商業模式並(bìng)未建立，這也是留給OTA的大好機會。

　　二是股權(quán)合作，深度介入機(jī)票資源。

　　資本層(céng)面的合作，成爲OTA獲取機票資源的新路徑。7月5日，東方航空發布定增募資公告顯示，攜程以30億元認購46583.85萬股，約占總股本的3.22%，與達美航空公司並(bìng)列成爲東方航空第四大股東。

　　入股航空公司後，攜程在機票資源的獲取上将會占到先機。東方航空表示會幫(bāng)助攜程改善供應商管理問題，通過嚴查來收緊特殊渠道票源，增加代理商的違規成本，減少旅客通過攜程等平台預訂(dìng)東航機票遇到的消費陷阱與投訴糾紛。

　　途牛引進的則是海航的投資。2015年11月，途牛獲得海航旅遊5億美元戰略投資後，海航旅遊在航空資源方面的優勢爲途牛機票業務全速發展提供瞭(le)重要支持。今年7月12日，途牛則與南方航空、首都航空、阿聯酋航空、大韓航空等簽訂瞭(le)合作備(bèi)忘錄。

　　這些都表明，越來越多的OTA和航空公司已經或正在籌備(bèi)深化股權合作，未來航空市場(chǎng)的格局會趨向多元化。

　　戰略轉移：旅企掘金機票組合産品

　　有數據顯示中國機票在線滲透率爲74%，旅企若過分倚重機票業務，未來增長難免受限。爲瞭(le)不斷擴大利潤空間，OTA進一步拓展機票組合産(chǎn)品。

　　在攜程網站，點擊“機+酒”，會進入自由行的頁面，包括國内與國外自由行産品，預訂界面有著(zhe)非常詳細的産品說明，以方便旅客瞭(le)解所預訂的套餐産品。

　　途牛将機(jī)票與休閑旅遊産(chǎn)品深度整合，打造“機(jī)+X”組合産(chǎn)品，如“機(jī)票+地接”、“機(jī)票+郵輪”、“機(jī)票+巴士”等。2016年3月，途牛與海航旗下的首都航空聯合推出“首航·途牛假期”品牌，打造“機(jī)票+地接”打包旅遊産(chǎn)品。

　　不過，業内人士提醒，機票組合産(chǎn)品如何與航空公司新政策協調一緻，仍值得觀察。南航新政規定：對於(yú)包含南航機票的打包、組合産(chǎn)品，代理人也需要經過南航審批後，方可投放至南航簽署商務合作協議的C端第三方渠道展開銷售。同時，B端平台僅限自有平台進行供貨銷售，不允許在第三方平台供應裸價或組合産(chǎn)品。此外，南航将與符合南航要求的主要C端機票平台簽署商務合作協議，允許C端平台引入經南航審批同意供貨的代理人，作爲供應商開展銷售，但相關打包或組合産(chǎn)品的上線和銷售均需經過南航審批，方可實施。